Дефицит провозных мощностей угрожает бизнесу авиагрузоперевозок
Участники сектора грузовых авиаперевозок — в том числе грузоперевозчики, логистические компании и форвардеры — отмечают существенный дефицит провозных мощностей на рынке накануне традиционного пикового предновогоднего сезона на фоне пандемии COVID-19. Продолжающийся простой в сегменте дальнемагистральных пассажирских рейсов и, как следствие, крайне низкий уровень предложения по перевозке грузов в багажных отсеках авиалайнеров угрожают негативными последствиями для грузового рынка.
Аналитическое агентство по грузоперевозкам CLIVE Data Services отслеживает объемы и тоннаж. В своем недавнем обзоре рынка CLIVE отмечает, что показатель "динамического коэффициента загрузки" за последнюю неделю достиг рекордного значения в 72%, хотя сентябрьская цифра в 70% уже на 8 п. п. превышала аналогичный показатель прошлого года.
В краткосрочной перспективе разрыв спроса и имеющихся мощностей таков, что операторы изо всех сил пытаются закрыть хотя бы свои основные контракты — и это неизбежно отражается на ценообразовании. Для авиакомпаний, несущих колоссальные потери из-за просевшего спроса на пассажирские перевозки, повышение тарифов на грузоперевозки — долгожданная хорошая новость. Но не для грузоотправителей и транспортных компаний.
В августе глобальное предложение, измеряемое в располагаемых тонно-километрах, было на 29,4% ниже, чем за тот же месяц годом ранее. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта IATA, сокращение доступного объема багажных отсеков на международных маршрутах достигло 67% и было лишь немного скомпенсировано увеличившимися на 28% провозными мощностями на грузовых и конвертированных самолетах. Среднесуточный налет широкофюзеляжных грузовых самолетов в августе приблизился к 11 ч — это самый высокий показатель за всю историю ведения компанией статистики с 2012 г.
В сентябре, по данным CLIVE, глобальные располагаемые грузовые мощности были на 25% ниже, чем за тот же месяц прошлого года. "Неопределенность относительно дальнейших вариантов развития рынка а также очень высокий коэффициент загрузки — токсичная комбинация для клиентов грузоперевозчиков", — отметил аналитик CLIVE Ниал ван де Вув. Если такой дисбаланс будет сохраняться, это может привести к возобновлению эксплуатации пассажирских самолетов для перевозки грузов.
Чтобы доходы грузоперевозчиков могли считаться индикатором устойчивого благополучия отрасли, они должны основываться на росте спроса на грузоперевозки, а не на дефиците мощностей.
В отчете за III квартал 2020 г. крупная европейская группа авиакомпаний Air France — KLM отмечала высокие производственные показатели грузового бизнеса, в том числе рост удельного дохода на 104%. Грузовые мощности группы сократились на треть — отчасти из-за отсутствия регулярных международных пассажирских перелетов. В какой-то мере это удалось компенсировать использованием пассажирских самолетов под перевозку только грузов. Но в более долгосрочной перспективе Air France — KLM предполагает, что разрыв сократится в 2021 г., после того как объемы грузоперевозок вернутся на уровень 90–95% от докризисных.
"Разрыв спроса и предложения, проявившийся в последние месяцы, будет сокращаться с увеличением провозных мощностей", — считают в Air France — KLM, с поправкой на полную непредсказуемость восстановления рынка пассажирских перевозок.
